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Caso Motorini, il prof. Savaresi: «Ecco perché l'UCI fa bene»
Un docente del Politecnico di Milano ci aiuta a capire

 
Gentile direttore, è con assoluto piacere che raccolgo il suo invito a dare un parere sulla tecnologia più adatta a smascherare i motorini nascosti nelle biciclette.

L'individuazione "indiretta" (ovvero senza necessità di smontare la bici) di motorini elettrici integrati in una bicicletta può passare (semplificando un po’) attraverso tre vie principali:

“Traccia elettromagnetica”: se il motorino utilizza la tecnologia a magneti permanenti (cosa oggi praticamente sempre vera, ma non necessariamente la scelta tecnica obbligata), un motore elettrico genera una significativa distorsione del campo magnetico attorno a sé (chiamiamola per semplicità “traccia elettromagnetica”), che  è molto difficile da schermare completamente, anche quando il motore è fermo; in ogni caso, anche se non facesse uso di magneti, un motore elettrico è costituito da materiali conduttori con masse concentrate, e quindi in qualche modo individuabili osservando distorsioni dei campi elettromagnetici indotti nel suo intorno.

“Traccia termica”: un motore elettrico ha una efficienza tipicamente compresa fra il 70% al 95%, e quindi durante il suo funzionamento disperde calore (da qualche Watt a qualche decina di Watt, nel caso di un motore che eroga qualche centinaio di Watt di potenza meccanica)

Comando di attivazione: il ciclista deve poter attivare "a comando" l'aiuto elettrico, e quindi la "Human-Interface" utilizzata a tale scopo può rilevare la presenza di un motore elettrico.
 
Le domande che oggi tutti si pongono in relazione al tema del cosiddetto “doping elettrico” sono essenzialmente due:

È possibile eludere i controlli indiretti che operano in queste tre direzioni?
Quali (fra questi tre) è il metodo più efficace?
 
La mia opinione (molto sinteticamente, e con qualche semplificazione) è questa:

Opportune schermature, motori ad alta efficienza con adeguati accorgimenti di dissipazione tecnica, e metodi intelligenti di Human-Interface possono rendere quasi invisibili questi sistemi di aiuto elettrico. Una progettazione molto sofisticata (e quindi anche molto costosa, il che automaticamente restringe moltissimo il campo ed il numero di applicazioni) del sistema di aiuto elettrico al ciclista può rendere molto difficile il compito di qualunque tipo di controllo indiretto.

La terza soluzione (comando di attivazione) è facilmente eludibile e quindi non può essere considerata un modo sistematico per ricercare il motore elettrico.

La “traccia termica” è piccola e confondibile con altre forme di emissioni termiche (tipicamente da attrito) e, soprattutto, svanisce molto rapidamente (basta qualche minuto dall'ultimo istante in cui il motorino è stato usato, ed un buon sistema di dissipazione, per non vedere più alcuna “traccia termica”).

La ricerca di una “traccia elettromagnetica” (quella oggi utilizzata da UCI) è, fra tutte, quella che dà maggiori garanzie di efficacia, in quanto molto difficile da schermare, e soprattutto persistente e non legata (come invece quella termica) all’effettivo utilizzo del motore stesso.

Considerate le tecnologie attualmente in uso per costruire motorini elettrici, l’analisi della “traccia elettromagnetica” ha altissime probabilità di "scovare" il motorino. Serve però molta cautela nel ritenere che sia un metodo risolutivo al 100% per sempre (anche UCI è giustamente cauta su questo aspetto), perché' con adeguati sforzi/costi si potrebbe (ad esempio) integrare il motore nel mozzo ruota posteriore, con una traccia elettromagnetica molto bassa e difficile da individuare in quanto difficile da separare da altri componenti "legali" (ad esempio un cambio integrato nel mozzo).

Fatte queste premesse, Il mio parere è che l'unica soluzione "definitiva" sia una analisi diretta (= smontaggio) fatta a campione con sanzioni (per ciclista e per squadra) estremamente dure (a differenza del doping umano, che in alcuni casi presenta delle zone "grigie" di origine ed interpretazione, un motore di assistenza c'è o non c'è, senza alibi). Il prodotto fra "probabilità di essere ispezionato" e "entità della sanzione" dovrebbe essere tale da scoraggiare definitivamente questa pessima pratica.

Prof. Sergio Matteo Savaresi - Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria, Politecnico di Milano (docente del corso “Automation and Control in Vehicles” - https://www.move.deib.polimi.it/)

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